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    媒体:为何说高铁债务不是“灰犀牛” 有四个原因

    2019年04月29日 07:43 来源:北京青年报 参与互动 

      谭浩俊

      过去十年,中国高铁异军突起。高铁在改变人们出行方式的同时,一方面,产生了巨大的经济社会效益,另一方面,围绕大规模高铁项目投资带来的负债问题的讨论也时有耳闻,甚至有少数声音将其臆测为“冲撞”中国经济发展的“灰犀牛”。

    资料图:高铁列车。<a target='_blank' href='http://www.2ndbeginnings.com/'>中新社</a>记者 泱波 摄
    资料图:高铁列车。中新社记者 泱波 摄

      之所以有这样的看法主要源于两个方面。一是债务增速较快、规模较大,从2010年的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元,短短8年时间,债务规模扩大了3.4万亿;二是运营效益不高,尤其是高铁,除京沪高铁等少数几条线路是赚钱的,其他都处于盈亏平衡和亏损之中,且每年的利息支付压力很大。更重要的是在客运收支本身已经很难平衡的情况下,社会各方要求高铁降价的呼声还很高,这无疑又给铁路部门增加了压力。

      那么,这是否就意味着铁路债务会成为中国经济发展的“灰犀牛”呢?很显然,这是机械而僵化的思维定式。对待铁路债务,既要看规模和增长速度,也要看化解债务的方法和手段,更要看化解债务的前景和能力。

      我们并不否认,从债务规模和运行效益来看,铁路债务的化解压力确实很大。在某些方面,也存在一定风险。但是,从总体上讲,铁路债务并不会成为“冲撞”中国经济的“灰犀牛”。首先,铁路创造的经济效益和社会效益是巨大的。静态地看,铁路的运营效益还没有达到预期效果,还无法满足偿还本息的需要。但是,动态来看,铁路创造的效益足以覆盖铁路债务。如果没有铁路、特别是高铁的快速发展,交通问题会成为大问题,会大大提升社会的运行成本和效率成本。正是铁路的快速发展,才有效弥补了运输的能力不足问题,有效缓解了交通运输压力,包括客运和货运两大方面。

      其二,从铁路运输本身来看,随着高铁的普及,货运铁路的不断优化,铁路的运营收入也在不断增加。因此,随着各项运营收入的不断增加,其化解债务的能力也会不断增强,从而确保铁路债务不发生风险,尤其是系统性风险。

      第三,铁路行业的资产负债率并不是很高,且资产质量优良。根据相关机构提供的数据,目前,铁总的资产负债率为65%左右,且呈现出两大突出特点:一是近年来负债速度明显放缓,新的负债增加明显减少,即便增加也有效益做保证,净负债增加很少;二是近十年的资本投入大多形成了优质铁路资产,不仅能够创造效益,而且未来的运作空间很大,不会给铁路行业带来太大风险。

      第四,从铁路的管理体制来看,目前,铁路还是由国有完全控制的,而这也恰恰是未来铁路行业化解债务的最大资源、最佳资源。一旦铁路部门启动混合所有制改革,就能引进大量社会资本。从中国联通等的改革来看,国企掌握的优质资源,在引进其他所有制资本时,一般都是能够产生很大的乘数效应的,同等规模的国有资产,能够匹配到数倍的其他资产,尤其是资金。那么,转让部分优质铁路资产,就能有效降低铁路行业的负债规模,降低铁总的资产负债率。同时,还能通过调动社会资本的积极性和引入更加灵活的管理方式,使铁路的运营效率更高、运营效益更好。

      所以,切不要因为只看到铁路行业的负债规模和负债率,就认为铁路债务可能会成为“冲撞”中国经济的“灰犀牛”。关键就看如何推进改革,如何把已经积累起来的资源能够有效运用到铁路行业的发展之中,让铁路行业更好地步入良性发展轨道。言下最紧迫的事,就是加快处置非主业性资产,尽可能地降低负债率和负债规模,在此基础上强力推进改革。

    【编辑:张燕玲】
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